L’aérien en France : entre espoir de relance, continuité territoriale et pression écologique

L’aérien en France : entre espoir de relance, continuité territoriale et pression écologique

Constat

Depuis près d’un an, le monde de l’aérien subit une crise économique sans précédent, entrainant avec lui d’autres secteurs liés tels que le tourisme. Les compagnies low-cost disparaissent au compte-goutte, laissant place à un quasi-monopole des compagnies nationales sur le marché. La conséquence directe est bien évidemment l’inflation des prix, inévitable, ainsi que la réduction drastique de lignes et flotte des transporteurs, dues aux pertes astronomiques de capital et à une réduction draconienne du personnel.

En parallèle, depuis quelques années, les pays européens subissent des pressions écologiques, inspirées de mouvements nordiques tels que flygskam autrement dit « la honte de prendre l’avion ». Certains partis politiques, très majoritairement de la gauche radicale et écologiste profitent de l’occasion et se saisissent du sujet, menant souvent à des mesures punitives et prises unilatéralement, sans aucune concertation au préalable.


Ce qui ne fonctionne pas

1. L’aérien vers/en provenance de l’Outre-Mer pendant le Covid

Nos territoires d’Outre-Mer, souvent mis à l’écart des décisions ont encore une fois pâti de la situation. En effet, lors du déconfinement estival, ils ont été traités sanitairement comme des pays tiers et le principe de la continuité territoriale a été délaissé. Il s’avère le test PCR a été et demeure toujours obligatoire pour s’y rendre, or le gouvernement, par ses décrets, n’a pas rendu prioritaire les demandes concernant les voyages vers ces collectivités ce qui constitue une faute majeure, excluant une partie de notre territoire national du principe d’unité de l’Etat, étant ainsi placé au même rang que les Etats hors Union Européenne.

Les conséquences ne se sont pas fait attendre, retard de vols, incertitude sur les correspondances notamment dans les hubs, refus d’enregistrement dû au retard des résultats PCR, mais surtout impossibilité pour certains passagers de respecter le délai imposé de 72h avant le vol. Toutes ces heures perdues constituent des pertes monumentales pour les compagnies, étalées sur l’ensemble de l’été, ce qui accroit cette situation économiquement tendue et désolante pour une partie de nos concitoyens.

2. Air France et la SNCF, une affaire d’Etat

Le premier trimestre de cette année aura été un désastre pour les compagnies aériennes. L’arrêt progressif des lignes vers la Chine, puis vers l’Asie et enfin la fermeture des frontières ont cloué au sol presque l’essentiel des flottes de la branche française du groupe AF-KLM (Air France, HOP et Transavia), limitant au strict minimum les revenus et rendant les projets d’expansion presque inaccessibles. A cela s’ajoute l’apocalypse administrative des vols de rapatriements, qui pour certains territoires se sont étalés sur plusieurs semaines. Encore plus dévastatrice que le choc pétrolier en 1973, jamais nous n’aurions imaginé une telle crise dans le secteur.

A cela s’ajoute une décision du gouvernement menant à une interdiction des liaisons domestiques lorsque le trajet peut être effectué en moins de 2h30 en train sauf pour les passagers en correspondance. Cette décision aurait été une des conditions pour l’aide financière de 7 milliards accordés à Air France, par le ministre de l’Economie.  Cependant, cette dernière s’avèrerait être du pain béni pour la SNCF, qui, après plusieurs dizaines d’années retrouverait son monopole sur ces liaisons inter-régions. Ces liaisons sont Paris – Bordeaux, Paris-Lyon et Paris-Rennes.

Or est-ce réellement écologique de laisser des avions faire des rotations à moitié vides, sous prétexte d’écologie ?

Pourquoi ne pas pouvoir remplir ces derniers sachant que le bilan carbone par passager va être considérable en comparaison avec un taux de remplissage élevé ?

Toutes ces questions sont malheureusement en contradiction avec les propos et les projets dits « écologiques » et font encore une fois figure d’écologie punitive.

3. Des aides presque inexistantes envers les autres compagnies

La question est cependant très claire, pourquoi le gouvernement aide massivement nos commerçants et pas nos petites et moyennes compagnies aériennes ? Une pression écologiste est-elle à l’origine de ces décisions ? Des dizaines de milliers d’emplois sont pourtant en jeu. Il est également pertinent de rappeler que nous sommes le premier pays touristique au monde et que l’aérien est un des piliers de ce secteur.

Hormis les 7 milliards d’euros versés à Air France, les autres compagnies hexagonales et ultramarines n’ont bénéficié d’aucun soutien de l’Etat, à l’exception de Corsair le 27 novembre (accord de 300 millions d’euros, principalement pour l’aide à l’acquisition d’une nouvelle flotte), fragilisant encore leurs ressources et épargnes. Certaines d’entre-elles exercent pourtant le principe de la continuité territoriale pour nos concitoyens (Air Austral, Air Caraïbes, Air Tahiti Nui…) et sont donc primordiales pour un bon fonctionnement économique entre le continent européen et ces territoires éloignées. Au-delà du transport de passagers, elles participent massivement au transit de fret ainsi qu’à l’acheminement postal, qui n’est pas négligeable.

Propositions

Le secteur de l’aérien français se trouve aujourd’hui dans une impasse économique. Il est extrêmement fragilisé depuis la faillite successive de deux compagnies pourtant bien installées sur la desserte des DROM et du Bassin méditerranéen, respectivement XL Airways et Aigle Azur, en octobre 2019. Cette année 2020 fait figure véritable coup de poignard, retardant les projets de développent et d’expansion notamment à l’international.

Il faut ainsi pouvoir garantir des liaisons de manière officielle, comme cela a été le cas les deux étés derniers entre Saint-Pierre et Miquelon et Paris CDG, avec la compagnie ASL Airlines. C’est l’un des rares cas de figure où l’Etat doit pouvoir intervenir, étant donné que cela relève de liaisons domestiques. La ministre des Outre-Mer Annick Girardin était intervenue avec la collectivité afin de sceller ce partenariat. Les prix avaient été fixés pour l’ensemble de la période.

En outre et en se basant sur le long terme, l’Etat doit massivement soutenir les projets de transition écologique des constructeurs aériens, notamment notre fleuron européen Airbus. Nombreux sont les projets liés au développement de nouvelles motorisations, plus écologiques, au développement massif de l’hydrogène ou encore du solaire. Le projet Solar Impulse a été un véritable bond dans le futur et a montré qu’il était possible de faire voler un avion sans kérosène. Bien évidemment nous parlons ici de l’aviation civile mais cela devra aussi être le cas de l’aviation militaire.

Alexandre MARTINEZ
Etudiant en Langues Etrangères
Militant Les Républicains

Sacha GAILLARD
Adjoint au maire
Ville de Saint-Cloud
Président-fondateur d’EspriTerritoires

Aucun commentaire

Ajoutez votre commentaire